Таков итог девятого этапа WTCC, который состоялся на легендарной итальянской Имоле в уик-энд 19–20 сентября. Первые шесть очков в личном зачете команда Lada Sport завоевала благодаря двум шестым местам, занятым Джеймсом Томпсоном в обеих гонках этапа.
Д. Томпсон и В. Шаповалов: для улыбок есть повод
Как бы ни нахваливали новый, дебютировавший в Брэндс Хэтч автомобиль Lada Priora WTCC инженеры и механики команды, столь высокого результата никто не ожидал. Это вам уже не слова про медиаотдачу, а реальная борьба с лидерами мирового туринга! Особенностями этой борьбы с нами согласился поделиться руководитель команды Lada Sport Виктор Шаповалов.
– Виктор, первый вопрос, наверное, очевиден: что же мешало ранее выглядеть хотя бы вполовину так презентабельно, как это вышло у Томпсона в Имоле? Так плоха была «десятка» или, наоборот, столь хороша получилась Priora WTCC?
– По сути, не то и не другое. Думаю, всем понятно, что разница между гражданским и спортивным автомобилем, о каком бы виде автоспорта мы ни говорили, тотальна. Не знаю, к сожалению или к счастью, но Lada 110 2.0 оказалась промежуточным звеном, тестовой ступенькой к боевому авто класса «Туринг». В принципе, кроме амортизаторов, ходовая «десятки» оставалась практически стандартной. Понимаю, все это наши проблемы. Тем не менее, как прикажете конкурировать с зубрами мирового туринга на гражданском автомобиле? Брэндс Хэтч, Ошерслебен, тесты в Маньи-Куре – все это лишь стартовые, разгонные полигоны. Такими они рассматривались изначально, и я рад, что теперь могу смело заявить – они принесли свой результат.
– А если чуть подробнее коснуться самой машины. Понимаю, не обо всем можно и нужно говорить, и все же – есть ли какие-нибудь конструктивные нюансы, которыми мы можем поделиться с читателями? Начнем с двигателя…
- Ну давайте попробуем. Не раз приходилось слышать, в том числе и от представителей СМИ, что на автомобилях Lada и Chevrolet установлены одинаковые моторы Opel C20 ХЕ. Это не совсем так. Действительно, он стал базовым, лучше сказать донором. Однако претерпел весьма существенные конструктивные изменения с целью повышения мощности и увеличения ресурса. И тут есть принципиальная фора у Chevrolet: дорабатывая двигатель, мы были вынуждены опираться на те решения, которые они принимали пару лет назад. А ведь понятно, что инженеры Chevrolet тоже не стоят на месте. Как результат мотор Priora проигрывает на низах, уступая на выездах из медленных поворотов. Мы много теряем на ускорении – с 7500 до 7800 об/мин. Зато неплохо себя чувствуем на пиковой мощности, которой мотор достигает на 8500 об/мин. Еще пара плюсиков Priora – размеры и аэродинамика. Мы очень хорошо помещаемся в повороты и быстрее соперников в конце ходовых участков. Но лучше всего машина пока ведет себя как раз на пилотажных трассах.
– А что с трансмиссией и ходовой частью?
– Трансмиссия – тема будущего года. Мы использовали передаточные числа, ориентируясь на конкурентов. Где-то угадали, где-то нет. В любом случае работа с КП предстоит очень серьезная. Пока же ограничиваемся настройками дифференциала.
Ходовая часть, естественно, подверглась серьезным изменениям. Кроме того, с ней идет постоянная работа. Так, мы довольно долго колдовали с кастором, подыскивая оптимальный угол. В итоге остановились на 12,5 градусах. Для сравнения, на гражданском авто он равен единице. Постоянно приходится варьировать жесткость стабилизаторов, углы установки колес, высоту кормы (минимальный клиренс передней части автомобиля класса «Туринг» равен 80 мм, его все и стараются придерживаться) ну и, конечно, четыре регулировки амортизаторов – непочатый край деятельности. О них, кстати, отдельный разговор. С самого начала выступлений в WTCC мы работаем с Sachs. Амортизаторы нас вполне устраивали по гидравлическим характеристикам, однако, к сожалению, время от времени возникают неполадки с механикой, точнее – с работой двойного штока… Впрочем, думаю, что эти проблемы вскоре разрешатся. Пока же на автомобили Томпсона и Ван Лагена установили KW.
– Скажите, Виктор, правильно ли я понял, что автомобили Томпсона, Ван Лагена и Ладыгина отличаются друг от друга?
– Различия есть, касаются они ходовой части. Во-первых, Кирилл продолжает работать с амортизаторами Sachs. Как я уже сказал, мы хотим разрешить возникшую проблему и продолжить сотрудничество с этим брендом. Во-вторых, если имеется в виду конкретный этап в Имоле, то на машине Ладыгина не было плоского пола, коим мы оборудовали два других наших автомобиля. В Японии полик будет на всех Priora… Но, я так понимаю, вы хотите знать, сказались ли эти различия на результате Кирилла?
– Да.
– Видите ли, главная проблема все-таки не в технике, а в отсутствии базы, которую формирует правильно поставленная школа. В России, к сожалению, ее нет. И опыт Ладыгина это только подтверждает. Классные европейские пилоты, такие как Ван Лаген, и пилоты экстра-класса, как Томпсон, выглядят на голову выше. Кирилл много работает, но ему приходится трудно. Это факт! Школа же проявляется, например, в том, насколько быстро пилот адаптируется к новой для него трассе. Как показывает практика, гонщикам отечественной подготовки требуется куда больший вкат. Уровень мировых чемпионатов такой возможности не предоставляет.
– То есть вы считаете, что сегодня, тренируясь в России, достичь профессионального европейского уровня невозможно?
– Именно так!
– Грустно… Виктор, буквально два слова о работе команды. Как она выглядит глазами, так сказать, инсайдера?
– Точно так же, как и любыми другими глазами (смеется). А если серьезно, то, естественно, каждый пилот работает со своим гоночным инженером, они вместе подбирают оптимальные варианты. Общая информация потом стекается к инженеру-телеметристу и инженеру по настройкам. В итоге какие-то вещи мы уже знаем до начала тренировок. Например, Йап привык активней дотормаживать в поворотах, ему нужна передняя подвеска пожестче. А вот Томпсон, наоборот, предпочитает мягкий перед.
В ходе всего уик-энда идет постоянная кропотливая работа. Причем интерактивная. Приведу пример. Все помнят, как в Ошерслебене Ван Лаген квалифицировался четвертым. Однако мало кто знает, что благодарить за это следует гоночного инженера. На сырой трассе Йап каждые две минуты просился в боксы на «переобувку», но мы заставляли его ехать дальше, наматывая круг за кругом. В итоге, когда трасса подсохла, он на слике «выстрелил» отличное время. Такая вот стратегия!
Главное, что с каждым выездом команда становится не то что профессиональнее – у нас все профессионалы, – она «взрослеет» что ли. Сказывается и качественный состав участников, и статус соревнования мирового уровня. Уже нет привычной российской суеты, бессмысленной и вредной.
– Банальный вопрос о «творческих планах» не задавал никогда и никому. Но сейчас ничего не могу с собой поделать: скажите, каков настрой перед Японией?
– На самом деле настрой очень хороший. Тому есть объективные причины. Я уже говорил, что Priora WTCC весьма прилично ведет себя на пилотажных трассах, таких как Ошерслебен. Окаяма – это короткий Ошерслебен. Добавьте к этому постоянные перемены погоды, которые просто обожает Томпсон, и станет понятно, что мы не только надеемся, а где-то даже и рассчитываем на положительный результат.
– Что же, Виктор, искренне желаем команде Lada Sport удачи на японской земле! Мы будем за вас болеть. Спасибо большое за интересную беседу.
Использованы данные сайта https://www.zr.ru/
